ОмскПресс: Максим, в "штабе Варламова" вы отвечаете за программу. Сам Илья говорить о конкретике отказался, но, возможно, у вас есть какое-то видение городских проблем?
Кац: По-моему, самое главное сейчас - это сделать город удобным для жизни, приспособить городскую среду к нуждам людей. Конечно, нужна локальная привязка по каждому вопросу – поэтому я планирую приехать в Омск 2 или 3 мая и пробыть здесь до выборов, активно изучая городские проблемы. Но по многим пунктам, могу сразу сказать, эта географическая привязка не столь важна – ведь многие города мира и проблемы, которые у них возникают, не слишком отличаются друг от друга. Например, в Омске убрали из центра трамвай, и он сейчас ходит по окраинам со скоростью 13 км/ч. Это совершенно типичная проблема российских и американских городов, в Европе эти "транспортные реформы" вообще прошли лет 40 назад. Сначала убирают городской рельсовый транспорт, потом вместо него делают неудобные маршрутки. В результате возникают огромные пробки и вместо того, чтобы пересаживать людей в более эффективные средства передвижения по городу – трамвай или другой рельсовый транспорт – людей просто заталкивают в машины, и город начинает задыхаться от автомобильных пробок. Очевидно, что в Омске надо работать над тем, чтобы вернуть трамвай. Нужно, чтобы он ходил быстрее, чтобы единиц транспорта было больше, нужно вернуть трамвай в центр города, построить больше рельсовых веток в отдаленные районы города.
ОмскПресс: По-вашему, метро не решит транспортную проблему?
Кац: У вас уже миллион лет строят подземку. Насколько я знаю, планируется построить довольно короткую ветку, при этом, она не будет самодостаточной. То есть нельзя будет выйти из дома, пешком дойти до ближайшей станции метро и на нём доехать до любого места в городе. Это метро будет, опять-таки, зависимо от наземного транспорта – а это опять проблема пробок. А, медлу тем, средств на строительство этой ущербной ветки метро было потрачено столько, что можно было построить около 50 километров лёгкого наземного трамвая – то, что называется в Америке light rail transport. На этиденьги можно было запустить два десятка трамвайных линий во все районы города – и решить транспортную проблему Омска полностью на долгие годы.
ОмскПресс: Максим, но ведь мы живём в России, здесь свои схемы. Метро строится в Омске двадцать лет не потому что на него денег не хватает, а потому что, видимо, областным властям выгодно было иметь некий большой проект, на который можно было бы списывать средства.
Кац: Я думаю, имело место сочетание факторов. В Омске очень сложная почва для строительства метро – прямо скажем, неподходящая. У вас нельзя строить метро, это опасно. В Омске нужно строить наземные рельсовые пути. А "распил-проекты" – это общероссийская проблема, такое везде есть. Кроме того, сказывается традиционная для российских городов проблема – местным властям хочется оставить после себя монументальное сооружение, чтобы его создателей "помнили в веках", оставить какой-то фетиш потомкам, а не решать проблему реально.
ОмскПресс: А как быть с пешеходными зонами? Идея закрыть для движения транспорта одну из самых красивых улиц города - улицу Ленина – появилась изначально не у Варламова. У нас об этом много говорят уже несколько лет. Однако фактически, если перекрыть для автомобильного движения улицу Ленина, встанет в пробках единственная "артерия" города – проспект Мира – Красный путь – Гагарина – проспект Маркса. А она и без того сейчас "забита" в часы пик.
Кац: Вы знаете, город никогда не встанет. Люди просто выберут себе другие маршруты объезда – вот и всё. Возможно, их время в пути несколько увеличится, но они просто найдут другую дорогу. Я сейчас изучаю карту Омска и у меня возникает вопрос: а куда едут омичи по этой большой и длинной улице? Из дома на работу?
ОмскПресс: По сути, да. Многие, особенно обладатели автомобилей, работают в центре, здесь находятся различные учреждения и офисы. А удалённые районы: Чкаловский и Амурский посёлки, городок Нефтяников и Левый берег – это, как правило, спальные районы.
Кац: Если в центре расположены офисные здания, то мимо них не должны проходить оживлённые магистрали. Шоссе должны идти в объезд. Изучаю трамвайную сеть Омска – вижу, что трамваи не заходят фактически в центр, не ходят на Левый берег. А ведь пробки берутся от того, что людям не на чем перемещаться – и они изо всех сил пытаются приобрести автомобили, например. Но автомобиль – это не самый удобный способ перемещения по городу, если в нём есть пробки. В Москве есть возможность сесть в метро, а в Омске в центр города, до места работы на трамвае не приедешь, поэтому люди вынуждены ехать на своих автомобилях, на маршрутках, стоять в пробках, которые, по сути, из-за них же и получаются. Опять же, говорю, нужно прокладывать трамвайные пути по центральным улицам города, огораживать рельсы и пускать по ним скоростной трамвай. И тогда поток автомобилей существенно уменьшится – люди выберут трамвай, а не маршрутку. 60 человек можно переместить на 60 машинах, а можно на одном трамвае, который на дороге занимает площади столько же, сколько 2-3 автомобиля, но эффективность его в десятки раз больше.
ОмскПресс: Не дешевле попробовать расширить магистрали?
Кац: Расширение дороги – это не выход, потому что, расширяя дорогу, мы приглашаем просто ещё большее количество людей ездить на машинах по этим дорогам – и скорость движения нисколько не изменится, просто количество машин в пробке увеличится. Нужно искать альтернативные виды транспорта: современный трамвай - круглогодично, велосипеды - летом по выделенным полосам. Тогда и движение восстановится, и город станет более приспособленным для людей, потому что не будет этих широченных проспектов, заполненных автомобилями. А бояться, что мы закроем улицу и город встанет – абсолютно не нужно. Но только в том случае, если есть альтернативный транспорт. Вот если его нет – то это проблема, конечно.
ОмскПресс: Вы озвучили в самом начале интервью, что европейские города "переболели" всеми этими проблемами лет сорок назад. Почему мы так отстали?
Кац: Потому что у нас был Советский Союз, и не было такого количества автотранспорта, как сейчас. Города тогда вообще не проектировались под личный автотранспорт. Надо сказать, кстати, что в советское время города развивались правильно – там эффективно использовалось пространство, способы перемещения людей – трамваи, троллейбусы, автобусы, метро – были "заточены" на доставку людей из дома на работу. А личный автотранспорт использовался очень незначительным числом людей. Сейчас автомобили стали доступны многим семьям, и города "встали", потому что их планировка не приспособлены к тому, чтобы по улицам ездило такое количество машин. Города с этой проблемой сталкиваются, когда уровень автомобилизации достигает 250-300 автомобилей на тысячу человек населения. Тогда приходится либо сносить старую застройку и делать широченные проспекты и парковки, либо делать удобный общественный транспорт, который в итоге и выберут люди. Если же мы хотим вместить в наш сжатый город такое количество машин, которое в нём есть, нужно, чтобы и города были как в Америке, – с огромными пригородами. В наших, российских, городах случится коллапс, когда уровень автомобилизации достигнет 350 машин на тысячу человек населения – в Омске это тоже произойдет рано или поздно. И эту проблему надо начинать решать уже сейчас – не расширяя имеющиеся дороги, а модернизируя саму транспортную систему.
ОмскПресс: Здесь, в Омске, есть костяк исторической застройки, который хотелось бы сохранить. По вашему мнению, этим элементом можно пожертвовать ради развития города? Или необходимо сохранять исторический центр как объект привлечения туристов?
Кац: Нет, конечно! В абсолютном большинстве случаев историческая застройка намного удобнее, чем застройка современная. Снести исторические особняки XIX века и построить на их месте транспортную магистраль – абсолютно не тот случай, когда жертвуют чем-то ценным ради удобства. Историческая застройка должна остаться, но, конечно, нужно оценивать её нынешнее состояние: не разваливаются ли эти дома, возможно, надо оставлять фасады, а внутри всё сносить и переделывать.
ОмскПресс: Последний вопрос, с которого стоило начать, на самом деле: что делать с теми людьми, которые не хотят перемен и которые ругают власть, но при этом не предъявляют к ней конкретных претензий и не хотят её менять? В Омске процентов 80% таких.
Кац: Мне кажется, что далеко не 80%. Когда я шёл на муниципальные выборы в Щукино в Москве, мне тоже говорили: "Куда ты лезешь?" Но если людям рассказывать человеческим языком про город, про транспорт, как я это сейчас делаю, они будут становится твоими сторонниками. Можно много говорить о каких-то макроэкономических вещах, но если город не будет элементарно комфортным и удобным для самих жителей, для того, чтобы по нему можно было передвигаться без проблем, сами жители не будут хотеть в нём жить, будут хотеть из него уехать. Людям надо объяснять, что такие же проблемы были у американских, и у европейских городов. Надо говорить, что мы изучаем способы решения этих проблем, что мы можем прогнозировать, какие проблемы ещё возникнут и что мы знаем, как их преодолевать. И тогда даже консервативно настроенные пенсионеры начнут вникать в твою программу. Большинство населения – на самом деле, не настолько закостенелое, как нам порой кажется. С людьми просто никто не разговаривает на человеческом языке – им кидают невнятный лозунг, вроде "Омск для омичей", за которым ничего не стоит. А люди не верят этим лозунгам, потому что с ними не разговаривают, как с собеседником, с ними разговаривают, как с электоратом.
ОмскПресс: Кроме тех, кто живёт в Омске, есть ещё эмигранты, они тоже любят Омск. Их мнение будете учитывать? Для них даже есть такое слово "Омсква", которое обозначает людей, уехавших искать лучшей жизни в столицу.
Кац: Как? "Омсква"? Ну, ничего ,сделаем хороший город – они вернутся назад.
Интервью: Александр Жиро
в
